La historia del desarrollo del transporte urbano y suburbano de Santiago de Chile está marcada por avances, retrocesos, medidas apresuradas y sin visión de futuro. Desde la eliminación de la red de tranvías y trolleybuses que cubría toda la superficie del Santiago de 1950, hasta la eliminación silenciosa y sin que nadie se diera cuenta del “cordón verde” que rodeaba la capital y que era una franja de dos cuadras de ancho que rodeaba todo el perímetro urbano y estaba destinado a ser el “pulmón” de Santiago, hasta la eliminación del ferrocarril de circunvalación de la ciudad que unía las estaciones de ferrocafriles del Mapocho (desde donde partía el tren a Iquique) y la Central que comunicaba el sur del país hasta Puerto Montt con innumerables ramales que daban vida y comunicaban a remotos valles y lugares inaccesibles como la vía que unía a Concepción con Angol, cruzando la cordillera de Nahuelbuta con un túnel hoy abandonado a su suerte. La franja de andenes de esa vía, fue “donada” sin que el Estado tengo derecho de propiedad alguno sobre ella, a los “amigos”, como quien dice una toma “oficial”. La que la franja en que estaban los rieles es propiedad de los que colindan con ella y el Estado sólo tenía “derecho de sevidumbre de paso”.

Ni hablar del destino lamentable del Ferrocarril al sur de Chile.

Sin embargo no todo es desastre.

Hace 23 años fue desmantelado el tren al Volcán, víctima de la furia neoliberal que considera que todo lo que no arroja utilidades al contado en billetes es innecesario, no es “moderno” o no sirve, simplemente.

Hoy un ex suboficial enamorado de los trenes, un empresario y el Ejército suman esfuerzos para armar un circuito de al menos 7 de los 60 kms. que tuvo.

Es un proyecto que busca resucitar recuerdos y producir muchos nuevos: que vuelva a rodar el tren del Cajón del Maipo, que

Hace 23 años fue condenado a muerte en una decisión que muchos nunca han entendido ya que el ferrocarril de trocha angosta podría haber sido “la gran atracción turística” del Cajón del Maipo con sus 67 kilómetros de vía que en cada curva ofrecian un püaisaje maravilloso y que unían a los pueblos del Cajón del Maipo.

Hoy trabaja afanosamente en su restauración Luis León, quien desde 1971 perteneció al Regimiento de Ingenieros de Montaña, encargado de la explotación del tren.

“Cumplí todas las labores de un trenero: lo barría, lo lavaba. Cuando aprendí a manejarlo surgió mi encanto. Bajaba yeso, concentrado de cobre y llevaba gente”, relata.

El 10 de enero de 1986 le llegó la orden de desmantelar la línea.

En el 2001, cuando el regimiento fue reubicado en Los Andes, escuchó que “El tren se muere definitivamente porque no hay quién se haga cargo”.

Yo me lo llevo, les respondí.

Fue así como terminó instalándose con su familia en la estación “El Melocotón”, que habilitó como hogar y taller de reparaciones. “Me gasté toda mi jubilación aquí”.

Empresario ha invertido US$ 100 mil

El 23 de mayo de 2007, Martín Mellado, dueño de Tensocret (empresa dedicada al rubro del hormigón), se detuvo a observar la labor de León. Así comenzó la dupla que dio origen a la agrupación “Ave Fénix”.

En octubre de 2008 la Comandancia General de la Guarnición del Ejército de la Región Metropolitana firmó un convenio con “Ave Fénix” y le entregó por 5 años, en calidad de préstamo, tres locomotoras y tres carros de trocha angosta que pertenecían al tren para su restauración y sumó la iniciativa a su “carpeta Bicentenario”.

En septiembre el tren del Cajón del Maipo estará en condiciones de recorrer un humilde tramo de 250 metros, que es el largo que tiene la estación “El Melocotón”. Una segunda etapa contempla reparar más carros, la estación antes mencionada y la de “San Alfonso”. La tercera fase —y la más ambiciosa— considera que la máquina recorra los 7 kilómetros que separan estas dos paradas.

Hasta el momento Mellado ha invertido US$ 100 mil para echar a andar el ferrocarril y calcula que la segunda fase costará entre US$ 150 mil y US$ 200 mil.

La meta es volver a establecer un histórico circuito turístico.

Ejército: “Contribuye al desarrollo”

“La importancia de este proyecto es contribuir a la cohesión social y al desarrollo de la zona. Además, es parte de la historia, pues a partir de 1913 el tren fue entregado por el Ministerio de Ferrocarriles al Ejército”, comenta el general de Brigada Alejandro Martínez Barrios, comandante de la Guarnición Ejército Región Metropolitana, entidad a cargo de coordinar la ejecución de los proyectos Bicentenario de la institución.

La idea —dice— es “sumar más aportes o gente que quiera cooperar” para conseguir que el tren pueda recorrer los 7 kilómetros entre “El Melocotón” y “San Alfonso”.

“Creo que esto se va a poder lograr, porque incluso contamos con el apoyo del Consejo de Monumentos Nacionales”.

La historia del tren al Volcán, sin embargo es muy interesante.

Historia del FFCC de Puente Alto a El Volcán

Escrito por Ernesto Vargas Cádiz

Este pequeño ferrocarril con una trocha de 60 centímetros comenzó a ser construido en 1906, inaugurándose por etapas: el 1 de Marzo de 1910 hasta El Canelo (km 13), en 1911 hasta El Melocotón (km 35) y el 9 de junio de 1914 hasta El Volcán (km 60), teniendo un costo de $ 2.335.630 pesos de oro.

Si bien los estudios definitivos comenzaron en 1902 por parte del Ministerio de Ferrocarriles (antecesor del Ministerio de Obras Públicas), muchos prestigiosos empresarios y autoridades de la época habían planteado con anterioridad la idea de construir un ferrocarril que, siguiendo el cajón del río Maipo, cruzara la cordillera para llegar hasta Argentina. De hecho, el Ferrocarril del Llano del Maipo había sido planificado para seguir esta ruta, aunque su construcción solo había llegado hasta Puente Alto.

Por ejemplo, en el año 1865 Enrique Meiggs comisionó a su ingeniero jefe Mr. Dubois para estudiar un ferrocarril que partiera desde Santiago y, remontando a través del río Maipo, atravesara la cordillera por el paso llamado de La Cruz de Piedra con el fin de llegar hasta Argentina.

Benjamín Vicuña Mackenna escribió más tarde una obra llamada “A través de Los Andes” hablando precisamente del tema y de la importancia de construir una línea de ferrocarril transandino a través del Cajón del Maipo. Posteriormente el Estado Mayor general de la República después de un detenido estudio de los pasos de cordillera manifestó al gobierno la necesidad de construir este ferrocarril hasta el punto denominado Las Juntas próximo al Volcán. El estado mayor recomendaba esta obra como una medida estratégica en el caso eventual de un conflicto con la República Argentina.

En 1895 el ingeniero Alberto Lira Orrego, comisionado por la Dirección de Obras Públicas hizo un estudio de la línea férrea desde Puente Alto hasta San José de Maipo. El señor Lira estableció en su informe que este ferrocarril es de fácil construcción y de resultados económicos seguros.

En 1899 el entonces director de los Ferrocarriles del Estado   Ramón García, acompañado del General Booner Rivera y del Ingeniero Boleslao Kulezeski hizo un viaje de estudio y de exploración por la rivera del río Maipo persiguiendo el propósito de un ferrocarril transandino por esa vía. El informe que ellos presentaron fue del todo favorable a su construcción.

En el mismo año los ingenieros Domingo Víctor Santa María, Omer Huet y  Emilio Mujica recorrieron el Cajón del Maipo por orden del Gobierno con motivo de un estudio comparativo de los diversos proyectos de ferrocarriles transandinos. En el informe que ellos presentaron al Gobierno se establecía que la zona entre Puente Alto y el establecimiento de El Volcán contaba con una amplia variedad y volumen de cultivos agrícolas y una gran abundancia de minerales de cobre, yeso, cal, etc., lo que permitía asegurar bastante tonelaje para hacer rentable la operación de un ferrocarril construido en condiciones económicas, por lo que recomendaban al gobierno la extensión del Ferrocarril desde Pirque (FFCC del Llano del Maipo) hasta El Volcán.

Poco antes de ser concluida la construcción hasta El Volcán, el Ministerio de Ferrocarriles dispuso, por decreto Nº 129, de 20 de Abril de 1913, que la Explotación del Ferrocarril quedara a cargo del comandante del Batallón de Ferrocarrileros, aunque su operación, presupuesto anual, tarifas, etc., estarían sometidos a la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles. Esto con el fin de procurar la instrucción práctica al personal del Cuerpo de Ferrocarriles del Ejército de Chile. Por ello, la maestranza del ferrocarril se ubicaba en el interior de lo que hoy es el Regimiento de Ingenieros de Puente Alto, aunque su estación de combinación con el FFCC del Llano del Maipo se ubicaba en lo que hoy es la esquina de Eyzaguirre con Concha y Toro (continuación de Vicuña Mackenna), a pocos metros de la plaza de Puente Alto.

En un principio, la tracción estuvo a cargo de pequeñas locomotoras alemanas marca Koppel, las que arrastraban vagones de carga planos, reja y bodega, además de angostos coches de pasajeros construidos en madera, de los cuales hubo en 1ª y 3ª clase y un pequeño buscarril. Algunos meses antes de su cierre definitivo, el ferrocarril contó con una flota de cuatro locomotoras diesel marca Jung, fabricadas en 1976, las que quedaron finalmente guardadas con muy poco kilometraje.

Dado lo inclinado de algunas pendientes y el pequeño tamaño de las locomotoras, en algunos casos era necesario utilizar más de una, instalándose la más potente a la cabeza del tren y la que servía de apoyo empujaba desde el final del convoy sin estar enganchada. En otros casos el tren debía ser armado como “tren invertido” en que la locomotora iba en el medio del convoy y al momento de llegar a una pendiente muy grande, empujaba la primera parte del tren hasta superar la pendiente y luego volvía y arrastraba la segunda parte del tren hasta unirse nuevamente.

Como se puede apreciar, todas estas operaciones hacían que el tren fuera muy lento, por lo que una vez que se hizo popular el uso del automóvil, el ferrocarril fue desplazado rápidamente. Tanto es así que en los últimos años de operación el ferrocarril no tenía derecho preferente de paso en los cruces con la carretera, por lo que era el tren el que debía detenerse y esperar a que no vinieran autos para cruzar la calle.

El servicio de este ferrocarril fue acortado alrededor de 1980 hasta San José de Maipo. En 1985 se cerró definitivamente y se levantó por completo la vía, aunque aun se conservan los terraplenes,  y puentes. El túnel Tinoco, ubicado al oriente de San José de Maipo fue habilitado para el paso del camino que pasaba por el costado ribereño del socavón, pero se lo llevó el río  Maipo, así es que ahora ese túnel es carretera..

Respecto del material rodante, durante muchos años se conservaron algunas piezas en el regimiento de Ingenieros de Puente Alto, esperando llegar a constituirse en un Museo del Ferrocarril Militar. Allí era posible ver la locomotora a vapor, bautizada cariñosamente como “panchita” junto a un coche comedor y cuatro locomotoras diesel marca Jung que solo alcanzaron a operar durante algunos meses hasta el cierre del servicio.

El año 2003, producto de una serie de reestructuraciones del Ejercito de Chile, el Regimiento de Puente Alto fué cerrado definitivamente, por lo que la locomotora a vapor fué trasladada a una nueva ubicación en el sector de El Melocotón, al interior del Cajón de Maipo,  donde se encuentra protegida, sin embargo, las locomotoras diesel quedaron a merced de vándalos que rápidamente destruyeron sus vidrios y causaron una serie de daños al interior de las cabinas.

Durante el años 2005 dos de estas locomotoras fueron destinadas a “adornar” los patios interiores de un par de regimientos; otra fue instalada junto a la “panchita” en El Melocotón, y una cuarta quedó guardada en terrenos de la municipalidad de San José de Maipo, junto a dos coche de madera, con la esperanza de que en un futuro cercano puedan volver a prestar el servicio para el que fueron construidos.

Años atrás, la misma municipalidad ya había restaurado un tercer coche, pintándolo con los colores originales, el que fue instalado en la plaza de dicha comuna para ser utilizado ocasionalmente como oficina de información turística.

Respecto de una posible recuperación de este FFCC, durante largos años se han hecho intentos por reponerlo con fines turísticos, siendo el más reciente el que propuso la Gobernación Provincial Cordillera, correspondiente a la zona de Puente Alto, el que fue aceptado en enero de 2006 como proyecto para las celebraciones del Bicentenario de la independencia de Chile (año 2010) y que busca rehabilitar paulatinamente, por tramos, varias secciones desde El Manzano hacia San José de Maipo y finalmente hasta El Volcán.

Un hecho curioso que vale la pena mencionar es que frecuentemente se confunde a la locomotora de este ferrocarril con la desaparecida locomotora del FFCC de Saboya a Capitán Pastene por ser exactamente iguales. Sin embargo, de acuerdo a informaciones obtenidas por el autor de este artículo, esta última se encuentra en una maestranza particular en la ciudad de Concepción,  de fué restaurada para ser puesta en un futuro cercano en exibición en la plaza de Capitan Pastene, para deleite de sus habitantes y como recuerdo del pasado de su ciudad..

El tren al Volcán, sin embargo formaba parte de una ruta que comenzaba en la Plaza Italia y que terminaba en el poblado cordillerano, estación final del Tren Militar.

Este tren cuya línea corría por el bandejón central de la Avenida Vicuña Mackenna es otra víctima del “modernismo” o la simple ceguera de los que toman decisiones en Chile. Fue también desfguasado y la línea desapareció.

El mismo autor de la historia precedente escribió la que sigue, que relata la fundación y la muerte del FFCC del Llano del Maipo.

Historia del FFCC del Llano del Maipo

En enero de 1889 Domingo Concha y Toro consiguió del Estado de Chile una concesión para construir un ferrocarril de trocha de 1 mt. desde lo que hoy es la Plaza Baquedano o Plaza Italia, en la ciudad de Santiago, hasta los viñedos de su propiedad ubicados en Pirque. Dicha concesión fue transferida al año siguiente a la recién formada “Sociedad de FF.CC. del Llano del Maipo”, quien finalmente lo construyó y entregó al servicio en 1893.

Dos años más tarde, en 1895, fue adquirido por Francisco Subercaseaux y Emiliana Subercaseaux de Concha.

La idea original era construir un ferrocarril internacional hasta Argentina a través del cajón del río Maipo. Por ello, se planeó en una primera etapa su extensión hasta San José de Maipo, aunque las obras se concretaron solo hasta el sector de Barrancas, a poco más de un kilómetro de Puente Alto.

El servicio era realizado por coches de primera y segunda clase, además de diversos tipos de carros de carga, traccionados originalmente por locomotoras a vapor, hasta que en 1925 la empresa alemana Siemens - Schuckert adquirió este ferrocarril, electrificándolo inmediatamente y convirtiéndolo en un servicio interurbano, para luego, en 1935, transferirlo a la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A., la cual dejó fuera de servicio el tramo Puente Alto - Barrancas.

Durante largos años, este ferrocarril sirvió como combinación para el Ferrocarril Militar de Puente Alto a El Volcán, transportando la carga proveniente del Cajón del Maipo hasta la combinación con el Ferrocarril Central en la estación Pirque.

El punto de combinación entre el Ferrocarril Militar y El FFCC del Llano del Maipo se encontraba al lado de la fábrica de papel en la Calle Eyzaguirre, cerca de la plaza de Puente Alto.

Su punta de rieles al norte era la hermosa estación Providencia o Pirque,  de combinaba con el ferrocarril de circunvalación de los FFCC del Estado. Esta estación fue construida por la “Compañía Central de Construcciones Haine” (una empresa belga cuya fábrica se ubicaba en la región de Hainaut, carca de la ciudad de Charleroi), y fue inaugurada en 1910. Se debe considerar que su belleza y magnificencia, para la época, se debió a que se esperaba que este ferrocarril transportara algún día a los pasajeros provenientes de Argentina.

A fines de la década de 1930, el Estado de Chile encargó al arquitecto austríaco Kari Brunner una serie de estudios que incluían al ferrocarril de Circunvalación, determinándose que su ubicación provocaba una incomoda división entre los sectores ubicados al oriente de dicha vía (actualmente el Parque Bustamante) y la parte central de la ciudad, por lo que recomendó que su estación fuera ubicada más al sur, hacia lo que hoy es la esquina de Avenida Matta con Bustamante.

Esta medida significó, de paso, que también el FF.CC. del Llano del Maipo tuviera que situar su estación más al sur, por lo que la hermosa estación Pirque fue cerrada en 1941, siendo posteriormente demolida. Aun así, al menos hasta 1962, los coches eléctricos seguían llegando hasta la Plaza Baquedano, unos metros más al sur que la demolida estación Pirque.

En la década de 1960, la concesión finalmente caducó por lo que en 1963 todo el trazado de este ferrocarril eléctrico fue levantado, instalándose en un corto tramo una vía de 1,676 mts. para servir al molino de la fabrica Luchetti, ubicado en el paradero 2 de la Avenida Vicuña Mackenna, el que era utilizado esporádicamente hasta que a fines de los 90 fué retirado definitivamente al construirse el viaducto para el ferrocarril metropolitano. Paradójicamente, casi 40 años más tarde, el Estado de Chile ha construido un nuevo ferrocarril siguiendo el mismo trazado original, ahora en la forma de la línea 5 del Metro. Tal como dicen Ian Thomson y Dietrich Angerstein en su libro “Historia del Ferrocarril en Chile”; “Si lo hubiéramos dejado donde estaba, nos habríamos ahorrado los 400 millones de dólares que nos costó reponerlo”. Se refieren a la construcción del Metro hasta Puente Alto, el que pudo ser construido simplemente modernizando el ferrocarril ya existente.